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Porsche verkleinert sich mit neuem Macan Crossover

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Man kann sich Porsche immer noch als Hersteller von Sportwagen vorstellen und ist es bei Modellreihen wie Boxster, Cayman, 911 und 918 Spyder im Prinzip. Aber es hat sich längst von zweitürigen Modellen auf andere Karosserievarianten ausgeweitet, um einen breiteren Markt zu erreichen. Der Cayenne-Crossover war der erste, der 2002 auf den Markt kam, gefolgt von der Panamera-Limousine im Jahr 2009. Und jetzt hat Porsche mit der Einführung des neuen Macan noch mehr erreicht.

Der Porsche Macan wurde erst vor wenigen Wochen auf der Los Angeles Auto Show vorgestellt. Als kleineres Gegenstück zum größeren Cayenne ist der neue Macan so dimensioniert, dass er mit dem Audi Q5 (mit dem er einige seiner Grundlagen teilt) und dem Range Rover Evoque konkurrieren kann. Während in bestimmten Märkten eine Dieselversion angeboten wird, können Käufer in den USA zwischen zwei Versionen wählen. Der Macan S ist mit einem 3,0-Liter-Biturbo-V6 mit 340 PS ausgestattet, um ihn in nur 5,2 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde zu beschleunigen und bei 156 Meilen pro Stunde zu erreichen. Mächtig beeindruckend für einen Crossover, aber Enthusiasten werden mehr vom Macan Turbo angezogen, der einen größeren 3,6-Liter-Motor verwendet – ebenfalls einen V6 mit Doppelturbolader –, um 400 PS für eine 4,6-Sekunden-Zeit von 0 auf 60 und eine Höchstgeschwindigkeit von 264 Meilen pro Stunde zu liefern Geschwindigkeit. Ein optionales Sport Chrono-Paket reduziert diese Zahl auf 4,4 Sekunden, was sich dem richtigen Supercar-Leistungsniveau nähert.

Beide Motoren sind an ein Siebengang-PDK-Doppelkupplungsgetriebe mit Allradantrieb gekoppelt, das durch das Porsche Traction Management verbessert wird. In Kombination mit Systemen wie Porsche Torque Vectoring Plus, Porsche Stability Management und Porsche VarioCam Plus sind die elektronischen Systeme darauf ausgelegt, den Macan ohne Überschreitung am Puls der Zeit zu halten. All das verpackt in eine wendige Form, die trotz der Anwendung auf einen neuen Fahrzeugtyp sofort als Porsche erkennbar ist. Und die Innenausstattung wird selbstverständlich dem gerecht, was Sie von einem deutschen High-End-Automobil erwarten, mit einer Reihe von Polster- und Ausstattungsoptionen, die selbst den anspruchsvollsten Geschmack befriedigen.

Die Preise beginnen bei 49.900 US-Dollar für den Basis-Macan S und steigen auf 72.300 US-Dollar für den Macan Turbo. Nehmen Sie sich mit der Optionsliste einige Freiheiten und wählen Sie Elemente wie das Burmester Surround-Soundsystem (4.290 USD) und die 21-Zoll-Räder (3.300 USD) aus, und Sie können die 100.000-Dollar-Marke schnell erreichen und sogar überschreiten.


2015 Porsche Macan erste Fahrt

Bei der Pressevorstellung des Porsche Macan 2015 zitierte der Autohersteller Untersuchungen, die zeigen, dass das Segment der Luxus-Small-Crossover seit 2007 um 185 Prozent auf weltweit rund 1,3 Millionen Einheiten gewachsen ist. Einträge wie Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX und Mercedes-Benz GLK haben bei den Käufern offensichtlich großen Anklang gefunden. Und den Forschungsprojekten zufolge soll das Segment bis 2024 um weitere 3,4 Prozent jährlich wachsen.

Mit anderen Worten, es gibt in den nächsten zehn Jahren viele hochpreisige SUVs mit hohem Gewinn. Natürlich brauchte Porsche keine Recherche, um dieses besonders lukrative Angebot zu realisieren. Betreten Sie den Macan.

Auf Basis des Audi Q5 startet der zweireihige, fünfsitzige Macan – sein Name leitet sich vom indonesischen Wort für Tiger ab – ab „nur“ 50.895 US-Dollar und ist damit das zweitteuerste Fahrzeug im Porsche-Portfolio , bei $300 teurer als ein Basis-300-PS-Cayenne. Dieses Preisschild bezeichnet einen Macan S, dessen 340 PS, 339 lb-ft Twin-Turbo 3,0-Liter-V-6, Siebengang-Doppelkupplungs-PDK-Automatik und Porsche Traction Management (PTM)-Allradantrieb gut sind für 0-60 Meilen pro Stunde in nur 5,0 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 156 Meilen pro Stunde. Steigen Sie auf den 400 PS starken, 406-lb-ft Twin-Turbo 3,6-Liter-V-6 Macan Turbo, der die vorherigen Statistiken auf vom Hersteller geschätzte 4,4 Sekunden bzw. 264 Meilen pro Stunde verbessert, und Sie werden 73.295 US-Dollar ausgeben . Dennoch plant Porsche, selbst zu diesen augenöffnenden Preisen mindestens 50.000 Macans pro Jahr zu verkaufen, mit der Flexibilität, die Kapazität zu erhöhen, wenn die Nachfrage es erfordert. Alle Macans werden neben Cayenne und Panamera im Leipziger Werk gebaut, wo Porsche zuletzt 500 Millionen Euro investiert und 1500 Arbeitsplätze geschaffen hat. Mit Diesel- und Plug-in-Hybrid-Varianten in der Pipeline (der 258 PS starke 3,0-Liter-Turbo-Diesel ist für das Kalenderjahr 2015 bestätigt) wird die Kapazität des Macan nur noch steigen.

Ein Blick auf die Stahl-Aluminium-Fassade des Macan zeigt die Familienähnlichkeiten zum Cayenne (vorne) und teilweise zum 911 (hinten). Michael Mauer, Vice President of Style bei Porsche, ist stolz auf das coupéartige Profil seines neuen Crossovers (die Neigung der Heckscheibe ist stark, lässt aber bei hochgeklappten Rücksitzen immer noch 17,7 Kubikmeter Fracht zu) und die akzentuierten hinteren Schultern, die den Einsatz von Mischreifen (bis 265 mm vorne und 295 mm hinten). Es gibt sogar eine 918-inspirierte Profil-"Klinge", die standardmäßig in Schwarz (S) oder Körperfarbe (Turbo) erhältlich ist, mit einer Option für 1.390 US-Dollar für Kohlefaser. Apropos 918, sein Lenkrad wurde als Basis für das im Macan verwendet, dessen Innenausstattung - runde Anzeigen, 7-Zoll-Touchscreen und tastenlastiger Mitteltunnel - ansonsten nach Cayenne und Panamera riecht.

Meine Fahrt begann auf Porsches FIA-zertifiziertem 2,3 Meilen langen Straßenkurs, der neben dem Leipziger Werk liegt. Jeder neue Porsche, der das Werk verlässt, wird auf dieser anspruchsvollen Strecke zu einer Bewertungsfahrt mitgenommen. Als erstes: ein S mit Winterreifen (Sommerreifen sind eine kostenlose Option), Porsche Active Suspension Management (PASM) für 1.360 US-Dollar, Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) für 1.490 US-Dollar und Sport Chrono-Paket für 1.290 US-Dollar mit Launch Control und einem Sport Plus-Taste. Keine Überraschung, die Dynamik war für einen etwa 4100 Pfund schweren, 63,4 Zoll großen Crossover hervorragend. Trotz des Wintergummis, der den Grip einschränkt und mehr Untersteuern als gewünscht erzeugt, erwies sich der S als vorhersehbar, spaßig und sehr schnell. Sein PTV Plus zeigte eine grinsende Neigung, das Heck beim Beschleunigen zu drehen. Darüber hinaus lieferten die Bremsen – vorne 13,8-Zoll-Scheiben mit Sechskolben-Bremssätteln, hinten 13,0-Zoll-Scheiben mit Einkolben-Bremssätteln – reichlich Bremskraft, PTM setzte die Kraft mühelos ab, und die Lenkung bot eine lobenswerte Linearität, wenn auch mit minimalem Gefühl. Als nächstes war der Turbo dran. Auch er war mit Winterreifen, PASM, PTV Plus und Sport Chrono ausgestattet. Zu den bemerkenswerten Upgrades gehörten der bulligere Motor, größere 14,2-Zoll-Front- / 14,0-Zoll-Hinterradbremsen (mit roten Bremssätteln anstelle von Silber) und eine Luftfederung im Wert von 2745 US-Dollar. Herunterstufen? Geschätzte 100 zusätzliche Pfund Leergewicht. Während die Beschleunigung merklich besser war, schien die Verbesserung des Handlings bestenfalls zu vernachlässigen. Wenn also Bremslicht-Drag-Racing keine Priorität hat, bleiben Sie bei der S.

Nach dem Streckenabschnitt probierte ich einen Macan S mit Luftfederung auf dem 3,7 Meilen langen Offroad-Kurs des Geländes. Obwohl 99 Prozent der Macan-Besitzer sich nie an die Topografie wagen werden, die die 15 Hindernisse des Kurses nachahmt, darunter ein felsiger Anstieg, eine Seitenschräge und ein steiler Anstieg, den Edmund Hillary nur schwer bewältigen konnte, ist es für das eine Prozent beruhigend, dies zu wissen „soft-roader“ meistert unwegsames Gelände auf Knopfdruck. Wenn der Off-Road-Modus aktiviert ist, optimiert er die Gasempfindlichkeit, die Schaltpunkte und die Drehmomentverteilung, um die haarsträublichsten Bemühungen zu meistern. Und wenn Sie Teil des einen Prozents sind, entscheiden Sie sich für die Luftfederung, die die maximale Bodenfreiheit von den 7,5 Zoll der Stahlfedern auf 9,1 Zoll erhöht, wodurch die serienmäßige Bergabfahrhilfe noch mehr Spaß macht.

Beim Übergang vom Gelände in die reale Welt verschwendete der Macan wenig Zeit damit, mit seinem Luxus, seiner Raffinesse und seiner Athletik zu beeindrucken. Entlang Landstraßen und Autobahnen verwöhnten der S und Turbo Fahrer und Beifahrer mit einer leisen, edlen Kabine, einem geschmeidigen und dennoch sportlichen Fahrgefühl und der Kraft und Souveränität, dreistellige Druckstöße und mäandernde Kehrmaschinen gleichermaßen mühelos zu bewältigen. Fügen Sie Optionen wie den adaptiven Tempomaten für 1.600 USD, den Spurhalteassistenten mit Spurwechselassistent für 1.380 USD, die Sitzheizung vorn/hinten für 1.050 USD, das Porsche Communication Management (PCM) mit Navigation (Standard beim Turbo) für 3.140 USD und das Burmester High-End-Surround-System für 5690 USD hinzu. und der Macan ist ein sicherer und prächtiger Ort zum Autofahren.

Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender von Porsche, nannte den Macan "das richtige Fahrzeug zur richtigen Zeit". Er würde nicht nur "völlig neue Kunden gewinnen", sondern auch "Bestandskunden glücklich machen". Ich neige dazu, zuzustimmen. Denn angesichts des unbestreitbaren Erfolgs des Cayenne und des polarisierenden Panamera, von Porsche-Puristen und Autoexperten zunächst bezweifelt und belächelt, gibt es keinen Grund, Müllers Behauptungen in Frage zu stellen. Mit mehr als 162.000 weltweit verkauften Fahrzeugen im Jahr 2013 hat er bewiesen, dass er bei den Besten ein Register ziehen kann.


2015 Porsche Macan erste Fahrt

Bei der Pressevorstellung des Porsche Macan 2015 zitierte der Autohersteller Untersuchungen, die zeigen, dass das Segment der Luxus-Small-Crossover seit 2007 um 185 Prozent auf weltweit rund 1,3 Millionen Einheiten gewachsen ist. Einträge wie Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX und Mercedes-Benz GLK haben bei den Käufern offensichtlich großen Anklang gefunden. Und den Forschungsprojekten zufolge soll das Segment bis 2024 um weitere 3,4 Prozent jährlich wachsen.

Mit anderen Worten, es gibt in den nächsten zehn Jahren viele hochpreisige SUVs mit hohem Gewinn. Natürlich brauchte Porsche keine Recherche, um dieses besonders lukrative Angebot zu realisieren. Betreten Sie den Macan.

Auf Basis des Audi Q5 startet der zweireihige, fünfsitzige Macan – sein Name leitet sich vom indonesischen Wort für Tiger ab – ab „nur“ 50.895 US-Dollar und ist damit das zweitteuerste Fahrzeug im Porsche-Portfolio , bei $300 teurer als ein Basis-300-PS-Cayenne. Dieses Preisschild bezeichnet einen Macan S, dessen 340 PS, 339 lb-ft Twin-Turbo 3,0-Liter-V-6, Siebengang-Doppelkupplungs-PDK-Automatik und Porsche Traction Management (PTM)-Allradantrieb gut sind für 0-60 Meilen pro Stunde in nur 5,0 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 156 Meilen pro Stunde. Steigen Sie auf den 400 PS starken, 406-lb-ft Twin-Turbo 3,6-Liter-V-6 Macan Turbo, der die vorherigen Statistiken auf vom Hersteller geschätzte 4,4 Sekunden bzw. 264 Meilen pro Stunde verbessert, und Sie werden 73.295 US-Dollar ausgeben . Dennoch plant Porsche, selbst zu diesen augenöffnenden Preisen mindestens 50.000 Macans pro Jahr zu verkaufen, mit der Flexibilität, die Kapazität zu erhöhen, wenn die Nachfrage es erfordert. Alle Macans werden neben Cayenne und Panamera im Leipziger Werk gebaut, wo Porsche zuletzt 500 Millionen Euro investiert und 1500 Arbeitsplätze geschaffen hat. Mit Diesel- und Plug-in-Hybrid-Varianten in der Pipeline (der 258 PS starke 3,0-Liter-Turbo-Diesel ist für das Kalenderjahr 2015 bestätigt) wird die Kapazität des Macan nur noch steigen.

Ein Blick auf die Stahl-Aluminium-Fassade des Macan zeigt die Familienähnlichkeiten zum Cayenne (vorne) und teilweise zum 911 (hinten). Michael Mauer, Vice President of Style bei Porsche, ist stolz auf das coupéartige Profil seines neuen Crossovers (die Neigung der Heckscheibe ist stark, lässt aber bei hochgeklappten Rücksitzen immer noch 17,7 Kubikmeter Fracht zu) und die akzentuierten hinteren Schultern, die den Einsatz von Mischreifen (bis 265 mm vorne und 295 mm hinten). Es gibt sogar eine 918-inspirierte Profil-"Klinge", die standardmäßig in Schwarz (S) oder Körperfarbe (Turbo) erhältlich ist, mit einer Option für 1.390 US-Dollar für Kohlefaser. Apropos 918, sein Lenkrad diente als Basis für das im Macan, dessen Innenausstattung – runde Anzeigen, 7-Zoll-Touchscreen und tastenlastiger Mitteltunnel – ansonsten nach Cayenne und Panamera riecht.

Meine Fahrt begann auf Porsches FIA-zertifiziertem 2,3-Meilen-Straßenkurs, der neben dem Leipziger Werk liegt. Jeder neue Porsche, der das Werk verlässt, wird auf dieser anspruchsvollen Strecke zu einer Bewertungsfahrt mitgenommen. Als erstes: ein S mit Winterreifen (Sommerreifen sind eine kostenlose Option), Porsche Active Suspension Management (PASM) für 1.360 US-Dollar, Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) für 1.490 US-Dollar und Sport Chrono-Paket für 1.290 US-Dollar, das Launch Control und a Sport Plus-Taste. Keine Überraschung, die Dynamik war für einen etwa 4100 Pfund schweren, 63,4 Zoll großen Crossover hervorragend. Trotz des Wintergummis, der den Grip einschränkt und mehr Untersteuern erzeugt als gewünscht, erwies sich der S als vorhersehbar, spaßig und sehr schnell. Sein PTV Plus zeigte eine grinsende Neigung, das Heck beim Beschleunigen zu drehen. Darüber hinaus lieferten die Bremsen – vorne 13,8-Zoll-Scheiben mit Sechskolben-Bremssätteln, hinten 13,0-Zoll-Scheiben mit Einkolben-Bremssätteln – reichlich Bremskraft, PTM setzt die Kraft mühelos ab, und die Lenkung bot eine lobenswerte Linearität, wenn auch mit minimalem Gefühl. Als nächstes war der Turbo dran. Auch er war mit Winterreifen, PASM, PTV Plus und Sport Chrono ausgestattet. Zu den bemerkenswerten Upgrades gehörten der bulligere Motor, größere 14,2-Zoll-Front- / 14,0-Zoll-Hinterradbremsen (mit roten Bremssätteln anstelle von Silber) und eine Luftfederung im Wert von 2745 US-Dollar. Herunterstufen? Geschätzte 100 zusätzliche Pfund Leergewicht. Während die Beschleunigung merklich besser war, schien die Verbesserung des Handlings bestenfalls zu vernachlässigen. Wenn also Bremslicht-Drag-Racing keine Priorität hat, bleiben Sie bei der S.

Nach dem Streckenabschnitt probierte ich einen Macan S mit Luftfederung auf dem 3,7 Meilen langen Offroad-Kurs des Geländes. Obwohl 99 Prozent der Macan-Besitzer sich nie an die Topografie wagen werden, die die 15 Hindernisse des Kurses nachahmt, darunter ein felsiger Anstieg, eine Seitenschräge und ein steiler Anstieg, den Edmund Hillary nur schwer bewältigen konnte, ist es für das eine Prozent beruhigend, dies zu wissen „soft-roader“ meistert unwegsames Gelände auf Knopfdruck. Wenn der Off-Road-Modus aktiviert ist, optimiert er die Gasempfindlichkeit, die Schaltpunkte und die Drehmomentverteilung, um die haarsträubendsten Bemühungen zu meistern. Und wenn Sie Teil des einen Prozents sind, entscheiden Sie sich für die Luftfederung, die die maximale Bodenfreiheit von den 7,5 Zoll der Stahlfedern auf 9,1 Zoll erhöht, wodurch die serienmäßige Bergabfahrhilfe noch mehr Spaß macht.

Beim Übergang vom Gelände in die reale Welt verschwendete der Macan wenig Zeit damit, mit seinem Luxus, seiner Raffinesse und seiner Athletik zu beeindrucken. Entlang Landstraßen und Autobahnen verwöhnten der S und Turbo Fahrer und Passagiere mit einer ruhigen, edlen Kabine, einem geschmeidigen und dennoch sportlichen Fahrgefühl und der Kraft und Souveränität, dreistellige Knaller und mäandernde Kehrmaschinen gleichermaßen mühelos zu bewältigen. Fügen Sie Optionen wie den adaptiven Tempomaten für 1.600 USD, den Spurhalteassistenten mit Spurwechselassistent für 1.380 USD, die Sitzheizung vorn/hinten für 1.050 USD, das Porsche Communication Management (PCM) mit Navigation (Standard beim Turbo) für 3.140 USD und das Burmester High-End-Surround-System für 5690 USD hinzu. und der Macan ist ein sicherer und prächtiger Ort zum Autofahren.

Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender von Porsche, nannte den Macan "das richtige Fahrzeug zur richtigen Zeit". Er würde nicht nur "völlig neue Kunden gewinnen", sondern auch "Bestandskunden glücklich machen". Ich neige dazu, zuzustimmen. Denn angesichts des unbestreitbaren Erfolgs des Cayenne und des polarisierenden Panamera, von Porsche-Puristen und Autoexperten zunächst bezweifelt und belächelt, gibt es keinen Grund, Müllers Behauptungen in Frage zu stellen. Mit mehr als 162.000 weltweit verkauften Fahrzeugen im Jahr 2013 hat er bewiesen, dass er bei den Besten ein Register ziehen kann.


2015 Porsche Macan erste Fahrt

Bei der Pressevorstellung des Porsche Macan 2015 zitierte der Autohersteller Untersuchungen, die zeigen, dass das Segment der Luxus-Small-Crossover seit 2007 um 185 Prozent auf weltweit rund 1,3 Millionen Einheiten gewachsen ist. Einträge wie Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX und Mercedes-Benz GLK haben bei den Käufern offensichtlich großen Anklang gefunden. Und den Forschungsprojekten zufolge soll das Segment bis 2024 um weitere 3,4 Prozent jährlich wachsen.

Mit anderen Worten, es gibt in den nächsten zehn Jahren viele hochpreisige SUVs mit hohem Gewinn. Natürlich brauchte Porsche keine Recherche, um dieses besonders lukrative Angebot zu realisieren. Betreten Sie den Macan.

Auf Basis des Audi Q5 startet der zweireihige, fünfsitzige Macan – sein Name leitet sich vom indonesischen Wort für Tiger ab – ab „nur“ 50.895 US-Dollar und ist damit das zweitteuerste Fahrzeug im Porsche-Portfolio , bei $300 teurer als ein Basis-300-PS-Cayenne. Dieses Preisschild bezeichnet einen Macan S, dessen 340 PS, 339 lb-ft Twin-Turbo 3,0-Liter-V-6, Siebengang-Doppelkupplungs-PDK-Automatik und Porsche Traction Management (PTM)-Allradantrieb gut sind für 0-60 Meilen pro Stunde in nur 5,0 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 156 Meilen pro Stunde. Steigen Sie auf den 400 PS starken, 406-lb-ft Twin-Turbo 3,6-Liter-V-6 Macan Turbo, der die vorherigen Statistiken auf vom Hersteller geschätzte 4,4 Sekunden bzw. 264 Meilen pro Stunde verbessert, und Sie werden 73.295 US-Dollar ausgeben . Dennoch plant Porsche, selbst zu diesen augenöffnenden Preisen mindestens 50.000 Macans pro Jahr zu verkaufen, mit der Flexibilität, die Kapazität zu erhöhen, wenn die Nachfrage es erfordert. Alle Macans werden neben Cayenne und Panamera im Leipziger Werk gebaut, wo Porsche zuletzt 500 Millionen Euro investiert und 1500 Arbeitsplätze geschaffen hat. Mit Diesel- und Plug-in-Hybrid-Varianten in der Pipeline (der 258 PS starke 3,0-Liter-Turbo-Diesel ist für das Kalenderjahr 2015 bestätigt) wird die Kapazität des Macan nur noch steigen.

Ein Blick auf die Stahl-Aluminium-Fassade des Macan zeigt die Familienähnlichkeiten zum Cayenne (vorne) und teilweise zum 911 (hinten). Michael Mauer, Vice President of Style bei Porsche, ist stolz auf das coupéartige Profil seines neuen Crossovers (die Neigung der Heckscheibe ist stark, lässt aber bei hochgeklappten Rücksitzen immer noch 17,7 Kubikmeter Fracht zu) und die akzentuierten hinteren Schultern, die den Einsatz von Mischreifen (bis 265 mm vorne und 295 mm hinten). Es gibt sogar eine 918-inspirierte Profil-"Klinge", die standardmäßig in Schwarz (S) oder Körperfarbe (Turbo) erhältlich ist, mit einer Option für 1.390 US-Dollar für Kohlefaser. Apropos 918, sein Lenkrad diente als Basis für das im Macan, dessen Innenausstattung – runde Anzeigen, 7-Zoll-Touchscreen und tastenlastiger Mitteltunnel – ansonsten nach Cayenne und Panamera riecht.

Meine Fahrt begann auf Porsches FIA-zertifiziertem 2,3-Meilen-Straßenkurs, der neben dem Leipziger Werk liegt. Jeder neue Porsche, der das Werk verlässt, wird auf dieser anspruchsvollen Strecke zu einer Bewertungsfahrt mitgenommen. Als erstes: ein S mit Winterreifen (Sommerreifen sind eine kostenlose Option), Porsche Active Suspension Management (PASM) für 1.360 US-Dollar, Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) für 1.490 US-Dollar und Sport Chrono-Paket für 1.290 US-Dollar mit Launch Control und einem Sport Plus-Taste. Keine Überraschung, die Dynamik war für einen etwa 4100 Pfund schweren, 63,4 Zoll großen Crossover hervorragend. Trotz des Wintergummis, der den Grip einschränkt und mehr Untersteuern als gewünscht erzeugt, erwies sich der S als vorhersehbar, spaßig und sehr schnell. Sein PTV Plus zeigte eine grinsende Neigung, das Heck beim Beschleunigen zu drehen. Darüber hinaus lieferten die Bremsen – vorne 13,8-Zoll-Scheiben mit Sechskolben-Bremssätteln, hinten 13,0-Zoll-Scheiben mit Einkolben-Bremssätteln – reichlich Bremskraft, PTM setzte die Kraft mühelos ab, und die Lenkung bot eine lobenswerte Linearität, wenn auch mit minimalem Gefühl. Als nächstes war der Turbo dran. Auch er war mit Winterreifen, PASM, PTV Plus und Sport Chrono ausgestattet. Zu den bemerkenswerten Upgrades gehörten der bulligere Motor, größere 14,2-Zoll-Front- / 14,0-Zoll-Hinterradbremsen (mit roten Bremssätteln anstelle von Silber) und eine Luftfederung im Wert von 2745 US-Dollar. Herunterstufen? Geschätzte 100 zusätzliche Pfund Leergewicht. Während die Beschleunigung merklich besser war, schien die Verbesserung des Handlings bestenfalls zu vernachlässigen. Wenn also Bremslicht-Drag-Racing keine Priorität hat, bleiben Sie bei der S.

Nach dem Streckenabschnitt probierte ich einen Macan S mit Luftfederung auf dem 3,7 Meilen langen Offroad-Kurs des Geländes. Obwohl 99 Prozent der Macan-Besitzer sich niemals an die Topografie wagen werden, die die 15 Hindernisse des Kurses nachahmt, darunter ein felsiger Anstieg, eine Seitenschräge und ein steiler Anstieg, den Edmund Hillary nur schwer bewältigen konnte, ist es für das eine Prozent beruhigend, dies zu wissen „soft-roader“ meistert unwegsames Gelände auf Knopfdruck. Wenn der Off-Road-Modus aktiviert ist, optimiert er die Gasempfindlichkeit, die Schaltpunkte und die Drehmomentverteilung, um die haarsträublichsten Bemühungen zu meistern. Und wenn Sie Teil des einen Prozents sind, entscheiden Sie sich für die Luftfederung, die die maximale Bodenfreiheit von den 7,5 Zoll der Stahlfedern auf 9,1 Zoll erhöht, wodurch die serienmäßige Bergabfahrhilfe noch mehr Spaß macht.

Beim Übergang vom Gelände in die reale Welt verschwendete der Macan wenig Zeit damit, mit seinem Luxus, seiner Raffinesse und seiner Athletik zu beeindrucken. Entlang Landstraßen und Autobahnen verwöhnten der S und Turbo Fahrer und Passagiere mit einer ruhigen, edlen Kabine, einem geschmeidigen und dennoch sportlichen Fahrgefühl und der Kraft und Souveränität, dreistellige Knaller und mäandernde Kehrmaschinen gleichermaßen mühelos zu bewältigen. Fügen Sie Optionen wie den adaptiven Tempomaten für 1.600 USD, den Spurhalteassistenten mit Spurwechselassistent für 1.380 USD, die Sitzheizung vorn/hinten für 1.050 USD, das Porsche Communication Management (PCM) mit Navigation (Standard beim Turbo) für 3.140 USD und das Burmester High-End-Surround-System für 5690 USD hinzu. und der Macan ist ein sicherer und prächtiger Ort zum Autofahren.

Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender von Porsche, nannte den Macan "das richtige Fahrzeug zur richtigen Zeit". Er würde nicht nur "völlig neue Kunden gewinnen", sondern auch "Bestandskunden glücklich machen". Ich neige dazu, zuzustimmen. Denn angesichts des unbestreitbaren Erfolgs des Cayenne und des polarisierenden Panamera, von Porsche-Puristen und Autoexperten zunächst bezweifelt und belächelt, gibt es keinen Grund, Müllers Behauptungen in Frage zu stellen. Mit mehr als 162.000 weltweit verkauften Fahrzeugen im Jahr 2013 hat er bewiesen, dass er bei den Besten ein Register ziehen kann.


2015 Porsche Macan erste Fahrt

Bei der Pressevorstellung des Porsche Macan 2015 zitierte der Autohersteller Untersuchungen, die zeigen, dass das Segment der Luxus-Small-Crossover seit 2007 um 185 Prozent auf weltweit rund 1,3 Millionen Einheiten gewachsen ist. Einträge wie Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX und Mercedes-Benz GLK haben bei den Käufern offensichtlich großen Anklang gefunden. Und den Forschungsprojekten zufolge soll das Segment bis 2024 um weitere 3,4 Prozent jährlich wachsen.

Mit anderen Worten, es gibt in den nächsten zehn Jahren viele hochpreisige SUVs mit hohem Gewinn. Natürlich brauchte Porsche keine Recherche, um dieses besonders lukrative Angebot zu realisieren. Betreten Sie den Macan.

Auf Basis des Audi Q5 startet der zweireihige, fünfsitzige Macan – sein Name leitet sich vom indonesischen Wort für Tiger ab – ab „nur“ 50.895 US-Dollar und ist damit das zweitteuerste Fahrzeug im Porsche-Portfolio , bei $300 teurer als ein Basis-300-PS-Cayenne. Dieses Preisschild bezeichnet einen Macan S, dessen 340 PS, 339 lb-ft Twin-Turbo 3,0-Liter-V-6, Siebengang-Doppelkupplungs-PDK-Automatik und Porsche Traction Management (PTM)-Allradantrieb gut sind für 0-60 Meilen pro Stunde in nur 5,0 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 156 Meilen pro Stunde. Steigen Sie auf den 400 PS starken, 406-lb-ft Twin-Turbo 3,6-Liter-V-6 Macan Turbo, der die vorherigen Statistiken auf vom Hersteller geschätzte 4,4 Sekunden bzw. 264 Meilen pro Stunde verbessert, und Sie werden 73.295 US-Dollar ausgeben . Dennoch plant Porsche, selbst zu diesen augenöffnenden Preisen mindestens 50.000 Macans pro Jahr zu verkaufen, mit der Flexibilität, die Kapazität zu erhöhen, wenn die Nachfrage es erfordert. Alle Macans werden neben Cayenne und Panamera im Leipziger Werk gebaut, wo Porsche zuletzt 500 Millionen Euro investiert und 1500 Arbeitsplätze geschaffen hat. Mit Diesel- und Plug-in-Hybrid-Varianten in der Pipeline (der 258 PS starke 3,0-Liter-Turbo-Diesel ist für das Kalenderjahr 2015 bestätigt) wird die Kapazität des Macan nur noch steigen.

Ein Blick auf die Stahl-Aluminium-Fassade des Macan zeigt die Familienähnlichkeiten zum Cayenne (vorne) und teilweise zum 911 (hinten). Michael Mauer, Vice President of Style bei Porsche, ist stolz auf das coupéartige Profil seines neuen Crossovers (die Neigung der Heckscheibe ist stark, lässt aber bei hochgeklappten Rücksitzen immer noch 17,7 Kubikmeter Fracht zu) und die akzentuierten hinteren Schultern, die den Einsatz von Mischreifen (bis 265 mm vorne und 295 mm hinten). Es gibt sogar eine 918-inspirierte Profil-"Klinge", die standardmäßig in Schwarz (S) oder Körperfarbe (Turbo) erhältlich ist, mit einer Option für 1.390 US-Dollar für Kohlefaser. Apropos 918, sein Lenkrad wurde als Basis für das im Macan verwendet, dessen Innenausstattung - runde Anzeigen, 7-Zoll-Touchscreen und tastenlastiger Mitteltunnel - ansonsten nach Cayenne und Panamera riecht.

Meine Fahrt begann auf Porsches FIA-zertifiziertem 2,3-Meilen-Straßenkurs, der neben dem Leipziger Werk liegt. Jeder neue Porsche, der das Werk verlässt, wird auf dieser anspruchsvollen Strecke zu einer Bewertungsfahrt mitgenommen. Als erstes: ein S mit Winterreifen (Sommerreifen sind eine kostenlose Option), Porsche Active Suspension Management (PASM) für 1.360 US-Dollar, Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) für 1.490 US-Dollar und Sport Chrono-Paket für 1.290 US-Dollar mit Launch Control und einem Sport Plus-Taste. Keine Überraschung, die Dynamik war für einen etwa 4100 Pfund schweren, 63,4 Zoll großen Crossover hervorragend. Trotz des Wintergummis, der den Grip einschränkt und mehr Untersteuern als gewünscht erzeugt, erwies sich der S als vorhersehbar, spaßig und sehr schnell. Sein PTV Plus zeigte eine grinsende Neigung, das Heck beim Beschleunigen zu drehen. Darüber hinaus lieferten die Bremsen – vorne 13,8-Zoll-Scheiben mit Sechskolben-Bremssätteln, hinten 13,0-Zoll-Scheiben mit Einkolben-Bremssätteln – reichlich Bremskraft, PTM setzte die Kraft mühelos ab, und die Lenkung bot eine lobenswerte Linearität, wenn auch mit minimalem Gefühl. Als nächstes war der Turbo dran. Auch er war mit Winterreifen, PASM, PTV Plus und Sport Chrono ausgestattet. Zu den bemerkenswerten Upgrades gehörten der bulligere Motor, größere 14,2-Zoll-Front- / 14,0-Zoll-Hinterradbremsen (mit roten Bremssätteln anstelle von Silber) und eine Luftfederung im Wert von 2745 US-Dollar. Herunterstufen? Geschätzte 100 zusätzliche Pfund Leergewicht. Während die Beschleunigung merklich besser war, schien die Verbesserung des Handlings bestenfalls zu vernachlässigen. Wenn also Bremslicht-Drag-Racing keine Priorität hat, bleiben Sie bei der S.

Nach dem Streckenabschnitt probierte ich einen Macan S mit Luftfederung auf dem 3,7 Meilen langen Offroad-Kurs des Geländes. Obwohl sich 99 Prozent der Macan-Besitzer nie an die Topografie wagen, die die 15 Hindernisse des Kurses nachahmt, darunter ein felsiger Anstieg, eine Seitenschräge und ein steiler Anstieg, den Edmund Hillary nur schwer bewältigen konnte, ist es für das eine Prozent beruhigend, dies zu wissen „soft-roader“ meistert schwieriges Gelände auf Knopfdruck. Wenn der Off-Road-Modus aktiviert ist, optimiert er die Gasempfindlichkeit, die Schaltpunkte und die Drehmomentverteilung, um die haarsträublichsten Bemühungen zu meistern. Und wenn Sie zu den ein Prozent gehören, entscheiden Sie sich für die Luftfederung, die die maximale Bodenfreiheit von den 7,5 Zoll der Stahlfedern auf 9,1 Zoll erhöht, wodurch die serienmäßige Bergabfahrhilfe noch mehr Spaß macht.

Beim Übergang vom Gelände in die reale Welt verschwendete der Macan wenig Zeit damit, mit seinem Luxus, seiner Raffinesse und seiner Athletik zu beeindrucken. Entlang Landstraßen und Autobahnen verwöhnten der S und Turbo Fahrer und Passagiere mit einer ruhigen, edlen Kabine, einem geschmeidigen und dennoch sportlichen Fahrgefühl und der Kraft und Souveränität, dreistellige Knaller und mäandernde Kehrmaschinen gleichermaßen mühelos zu bewältigen. Hinzu kommen Optionen wie Adaptive Cruise Control für 1.600 USD, Spurhalteassistent mit Spurwechselassistent für 1.380 USD, Sitzheizung vorne/hinten für 1.050 USD, Porsche Communication Management (PCM) für 3140 USD mit Navigation (Standard beim Turbo) und Burmester High-End-Surround-System für 5690 USD. und der Macan ist ein sicherer und prächtiger Ort zum Autofahren.

Matthias Müller, Vorstandsvorsitzender von Porsche, nannte den Macan "das richtige Fahrzeug zur richtigen Zeit". Er würde nicht nur "völlig neue Kunden gewinnen", sondern auch "Bestandskunden glücklich machen". Ich neige dazu, zuzustimmen. Denn angesichts des unbestreitbaren Erfolgs des Cayenne und des polarisierenden Panamera, von Porsche-Puristen und Autoexperten zunächst bezweifelt und belächelt, gibt es keinen Grund, Müllers Behauptungen in Frage zu stellen. Mit mehr als 162.000 weltweit verkauften Fahrzeugen im Jahr 2013 hat er bewiesen, dass er bei den Besten ein Register ziehen kann.


2015 Porsche Macan erste Fahrt

Bei der Pressevorstellung des Porsche Macan 2015 zitierte der Autohersteller Untersuchungen, die zeigen, dass das Segment der Luxus-Small-Crossover seit 2007 um 185 Prozent auf weltweit rund 1,3 Millionen Einheiten gewachsen ist. Einträge wie Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX und Mercedes-Benz GLK haben bei den Käufern offensichtlich großen Anklang gefunden. Und den Forschungsprojekten zufolge soll das Segment bis 2024 um weitere 3,4 Prozent jährlich wachsen.

Mit anderen Worten, es gibt viele hochpreisige SUVs mit hohem Gewinn, die in den nächsten zehn Jahren auf den Markt kommen werden. Natürlich brauchte Porsche keine Recherche, um dieses besonders lukrative Angebot zu realisieren. Betreten Sie den Macan.

Auf Basis des Audi Q5 startet der zweireihige, fünfsitzige Macan – sein Name leitet sich vom indonesischen Wort für Tiger ab – ab „nur“ 50.895 US-Dollar und ist damit das zweitteuerste Fahrzeug im Porsche-Portfolio , bei $300 teurer als ein Basis-300-PS-Cayenne. Dieses Preisschild bezeichnet einen Macan S, dessen 340 PS, 339 lb-ft Twin-Turbo 3,0-Liter-V-6, Siebengang-Doppelkupplungs-PDK-Automatik und Porsche Traction Management (PTM)-Allradantrieb gut sind für 0-60 Meilen pro Stunde in nur 5,0 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 156 Meilen pro Stunde. Steigen Sie auf den 400-PS-, 406-lb-ft-Twin-Turbo-3,6-Liter-V-6-Macan-Turbo, der die vorherigen Statistiken auf vom Hersteller geschätzte 4,4 Sekunden bzw. 264 mph verbessert, und Sie werden 73.295 US-Dollar ausgeben . Dennoch plant Porsche, selbst zu diesen augenöffnenden Preisen mindestens 50.000 Macans pro Jahr zu verkaufen, mit der Flexibilität, die Kapazität zu erhöhen, wenn die Nachfrage es erfordert. Alle Macans werden neben Cayenne und Panamera im Leipziger Werk gebaut, wo Porsche zuletzt 500 Millionen Euro investiert und 1500 Arbeitsplätze geschaffen hat. Mit Diesel- und Plug-in-Hybrid-Varianten in der Pipeline (der 258 PS starke 3,0-Liter-Turbo-Diesel ist für das Kalenderjahr 2015 bestätigt) wird die Kapazität des Macan nur noch steigen.

Ein Blick auf die Stahl-Aluminium-Fassade des Macan zeigt die Familienähnlichkeiten zum Cayenne (vorne) und teilweise zum 911 (hinten). Michael Mauer, Vice President of Style bei Porsche, ist stolz auf das coupéartige Profil seines neuen Crossovers (die Neigung der Heckscheibe ist stark, lässt aber bei hochgeklappten Rücksitzen immer noch 17,7 Kubikfuß Fracht zu) und die akzentuierten hinteren Schultern, die den Einsatz von Mischreifen (bis 265 mm vorne und 295 mm hinten). Es gibt sogar eine 918-inspirierte Profil-"Klinge", die standardmäßig in Schwarz (S) oder Körperfarbe (Turbo) erhältlich ist, mit einer Option für 1.390 US-Dollar für Kohlefaser. Apropos 918, sein Lenkrad wurde als Basis für das im Macan verwendet, dessen Innenausstattung - runde Anzeigen, 7-Zoll-Touchscreen und knopflastiger Mitteltunnel - ansonsten nach Cayenne und Panamera riecht.

Meine Fahrt begann auf Porsches FIA-zertifiziertem 2,3 Meilen langen Straßenkurs, der neben dem Leipziger Werk liegt. Jeder neue Porsche, der das Werk verlässt, wird auf dieser anspruchsvollen Strecke zu einer Bewertungsfahrt mitgenommen. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


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